Da bi razumeli, zakaj s pogon na vsa kolesaže vrsto let zaseda enega vodilnih položajev na avtomobilskem trgu, je treba upoštevati trenutek njegovega nastanka, spremljati celotno pot njegovega razvoja in izboljšav. Tako lahko ugotovimo, da je takšna znamka avtomobila prestala vse stopnje modernizacije in je danes ena izmed modernih in zaželenih pridobitev pravih poznavalcev avtomobilske milosti.
Faze ustvarjanja in nadgradnje avtomobila
1. stopnja
Prvo spoznavanje z Toyota Camry zgodil na japonskem avtomobilskem trgu v zgodnjih osemdesetih letih prejšnjega stoletja, vendar so avtomobil prodajali pod imenom Toyota Vista. Po kratkem času so ga že izvažali v evropske države in Združene države Amerike. Ta avto je bil s karoserijo limuzina, kombilimuzina, opremljen z 2-litrskim turbodizlom ter 1,8 in 2-litrskimi enotami za bencin.
2. stopnja
Naslednja stopnja razvoja je prišla leta 1986, tovarne v Avstraliji in Združenih državah Amerike so izdale znamko z limuzino in univerzalnimi karoserijami. Najnovejša oprema je vsebovala 1,8–2-litrske motorje, 2,5-litrski šestvaljnik V različice in moč od 82 do 160 konjskih moči.
3. stopnja
Naslednjo modifikacijo Toyote Camry so ustvarile japonske avtomobilske tovarne sredi leta 1990, imela je vrednost V30 in je bila namenjena izključno domači prodaji.
Različica, namenjena izvozu, je imela indeks XV10, imela je enako nominalno vrednost, vendar pridobila več velikosti, težji in drugačen videz.
Na samem Japonskem se je znamka prodajala kot Toyota Spectrum limuzina in trda streha. Kupcem je bil na voljo avtomobil v različici s pogonom na vsa kolesa, opremljen s 4-valjnimi enotami za 1,8, 2, 2,2, motorjem v obliki črke V za 2,3 litra s 6 valji.
Model iz leta 1991, prikazan v Ameriki, je bil izdelan v različicah limuzina, karavan in kupe, opremljen z 2,2-litrskim motorjem z močjo 130 KM. z. Najdražji tipi so imeli enote V6, 3 litre in 185-190 litrov. z.
4. stopnja
V naslednji veji modernizacije je bila Toyota Camry razdeljena na model za Japonsko in izvozno možnost.
Za prodajo na Japonskem se je Camry z vrednostjo V40 začel proizvajati leta 1994. Avto je imel karoserijo limuzine in je ohranil hibridno platformo z Vista. Ta znamka avtomobila je bila opremljena z motorjem 1,8 in 2 za bencin in 2,2-litrskim turbodizelskim motorjem. Menjalnik s pogonom na vsa kolesa se je pojavil pri 2 in 2,2-litrskih motorjih.
Camry z indeksom XV20 se izvaža od leta 1996, vključno z ruskim avtomobilskim trgom, na Japonskem pa je bil imenovan Daihatsu Altis in Toyota in ni bil podvržen tehničnim spremembam.
Od leta 1991 ameriški avtomobilski navdušenci prodajajo Toyotine kupeje in kabriolete.
5. stopnja
Toyota Camry, proizvedena 6 let, od leta 2001, je imela karoserijo limuzine in je postala priljubljena v Rusiji. Na našem trgu je bil avto z motorji:
- 4, z močjo 152 litrov. z. in štiristopenjski avtomatski menjalnik (kot opcija);
- V6 3.0 in 186 KM. z. (standardno).
stopnja 6
V začetku leta 2006 je bila predstavljena nova generacija modelov Toyota Camry, takoj leta 2007 pa se je začela montaža limuzin Camry v domači tovarni v Leningrajski regiji.
Različica za Rusijo je bila opremljena z 2,4-litrskim motorjem. in 167 l. z. v simbiozi z "mehaniko" ali "avtomatsko" škatlo. Najdražja znamka je bila opremljena s šestvaljnikom v obliki črke V elektrarna za 3,5 l, 277 l. z. in "avtomatski" v 6 korakih.
- 5 l, moč 181 l. z. in pogon na vsa kolesa;
- 4 l, moč 188 l. z. in mehanski del iz Priusa.
Za prodajo na Kitajskem in v Aziji pod blagovno znamko Camry je bil dostavljen drugačen model - večja limuzina Aurion, sestavljena na prejšnji platformi.
7. stopnja
Zadnji korak v posodobitvi avtomobila je prišel leta 2011, njegov rezultat je posodobljena limuzina Toyota Camry, opremljena z eno od treh možnosti motorja (2.0, 2.5, 3.5) in samodejnim šeststopenjskim menjalnikom. Avtomobile za naš avtomobilski trg sestavljajo v tovarni v Sankt Peterburgu.
Zaključek
Po spremljanju celotne zgodovine ustvarjanja, preoblikovanja in izboljšav blagovne znamke Toyota Camry s štirikolesnim pogonom lahko z gotovostjo rečemo, da že vrsto let upravičeno drži vodilni položaj na avtomobilskih trgih mnogih držav. Nenehno nova in posodobljena ponudba proizvajalca Toyota vsako leto povečuje število ljubiteljev avtomobila.
Stalni štirikolesni pogon. Sredinski diferencial - simetrična stožčasta (razporeditev navora med sprednjimi in zadnjimi kolesi 50/50), blokada - večploščna hidromehanska sklopka.A241H - menjalnik s preprostim hidravličnim krmiljenjem in nadzorom zaklepanja v njem je precej primitiven (), medtem ko ima naprednejši A540H popolno elektronsko povratno krmiljenje ().
Največji faktor blokade izvaja krmilni sistem v območju "L" in "R".
 |
 |
Ocenjeno za vsakodnevno vožnjo je natančno samodejni način, je njegova deaktivacija zagotovljena samo pri vleki stroja ali uporabi rezervnega kolesa ( izvleček iz navodil).
| Model | Sprostitev | Prenos | Zapore diferencialov |
| Caldina 190 | 1992-2002 | 4AT A540H+AF2BE | |
| Carina 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | center - hidromehanska sklopka z elektronskim krmiljenjem |
| Carina 210 | 1996-08.1998 | 4AT A540H+AF2BE | center - hidromehanska sklopka z elektronskim krmiljenjem |
| Carina ED 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | center - hidromehanska sklopka z elektronskim krmiljenjem |
| Corolla / Sprinter 90 | 1987-1992 | 4AT A241H | |
| Corolla/Sprinter 100 | 1992-2002 | 4AT A241H | interaxal - hidromehanska sklopka |
| Corolla/Sprinter 110 | 1995-2000 | 4AT A241H | interaxal - hidromehanska sklopka |
| Corolla Spacio 110 | 1997-2002 | 4AT A241H | interaxal - hidromehanska sklopka |
| Corona 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | center - hidromehanska sklopka z elektronskim krmiljenjem |
| Corona 210 | 1996-12.1997 | 4AT A540H+AF2BE | center - hidromehanska sklopka z elektronskim krmiljenjem |
| Corona Exiv 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | center - hidromehanska sklopka z elektronskim krmiljenjem |
| Ipsum 10 | 1996-04.1998 | 4AT A540H+AF2BE | center - hidromehanska sklopka z elektronskim krmiljenjem |
| RAV4 10 | 1994-2000 | 4AT A540H+AF2BE | sredina - hidromehanska sklopka z elektronskim krmiljenjem, zadaj - Torsen (opcija) |
| Sprinter Carib 95 | 1988-1995 | 4AT A241H | interaxal - hidromehanska sklopka |
| Sprinter Carib 110 | 1995-2002 | 4AT A241H | interaxal - hidromehanska sklopka |
| Vista / Camry 20 | 1988-1990 | 4AT A540H+AF2BE | center - hidromehanska sklopka z elektronskim krmiljenjem |
| Vista / Camry 30 | 1990-1994 | 4AT A540H+AF2BE | center - hidromehanska sklopka z elektronskim krmiljenjem |
| Vista / Camry 40 | 1994-1998 | 4AT A540H+AF2BE | center - hidromehanska sklopka z elektronskim krmiljenjem |
|
1.1.2. Shema STD II |
 |
V tej shemi je bil pogosto uporabljen izbirni zadnji samozaporni diferencial tipa Torsen.
| Model | Sprostitev | Prenos | Zapore diferencialov |
| Alphard 10 | 2002-2008 | 4AT U140F+MF2AV | medosna - viskozna sklopka, zadaj - Torsen (opcija) |
| Caldina 215W GT | 1997-2002 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskozna sklopka |
| Caldina 246 GT4 | 2002-2007 | 4AT U140F+MF2AV | medosna - viskozna sklopka, zadaj - Torsen (opcija) |
| Harrier 10 | 1997-2003 | 4AT U140F+MF2AV | medosna - viskozna sklopka, zadaj - Torsen (opcija) |
| Harrier ACU35/GSU3# | 2003-2013 | 4AT U140F+MF2AV 5AT U151F+MF2AV | medosna - viskozna sklopka, zadaj - Torsen (opcija) |
| Highlander 20 | 2000-2003 | 4AT U140F+MF2AV | medosna - viskozna sklopka, zadaj - Torsen (opcija) |
| Kluger | 2000-2007 | 4AT U140F+MF2AV | medosna - viskozna sklopka, zadaj - Torsen (opcija) |
| Lexus RX MCU3# | 1998-2003 | 4AT U140F+MF2AV | medosna - viskozna sklopka, zadaj - Torsen (opcija) |
| Lexus RX350GSU3# | 2006-2008 | 5AT U151F+MF2AV | interaxle - viskozna sklopka |
| RAV4 20 | 2000-2006 | 4AT U140F+MF2AV | medosna - viskozna sklopka, zadaj - Torsen (opcija) |
|
1.1.3. VSC+ shema |
 |
Ključavnice se posnemajo s stabilizacijskim sistemom (VSC) - drsno kolo se prisilno upočasni, s čimer se poveča moment na drugem kolesu iste osi. Podobno se moment prerazporedi med sprednjo in zadnjo osjo.
|
1.2.1. Shema V-Flex I |
 |
Viskozna sklopka, napolnjena s silikonsko tekočino, povezuje dva dela vmesne kardanske gredi in se aktivira, ko prednja kolesa močno zdrsnejo, preostali čas pa ima avto sprednji pogon.
| Model | Sprostitev | Prenos |
| bB 30 | 2000-2005 | 4AT U340F |
| funcargo | 1999-2005 | 4AT U340F |
| vzhod 60 | 2002-2007 | 4AT U340F |
| Platz | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Porte 10 | 2004-2012 | 4AT U340F |
| Probox / uspeh 50 | 2002-2014 | 4AT U340F |
| Probox / Success 160 | 2014-.. | CVT K310F |
| Raum 10 | 1997-2003 | 4AT A244F+CF1A |
| Raum 20 | 2003-2011 | 4AT U340F |
| Zvezdnica 80 | 1989-1996 | 4AT A244F+CF1A |
| Zvezdnica 90 | 1996-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 40 | 1990-1994 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 50 | 1994-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Vitz 10 | 1999-2005 | 4AT U340F+MF1A |
| Will Cypha | 2002-2005 | 4AT U340F |
|
1.2.2. Shema V-Flex II |
 |
Viskozna spojka, napolnjena s silikonsko tekočino, povezuje kardansko gred z vhodno gredjo zadnjega menjalnika, aktivira se, ko prednja kolesa močno zdrsnejo, preostali čas pa je avto na prednjem pogonu.
| Model | Sprostitev | Prenos |
| Avensis 250 | 2003-2008 | 4AT A248F |
| bB 20* | 2006-2016 | - |
| Belta | 2005-2012 | 4AT U441F |
| Caldina 215G | 1997-2002 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Caldina 240 | 2002-2007 | 4AT A248F+MF1A |
| Camry/Camry Gracia/Mark II Qualis V20 | 1997-2001 | 4AT A541F |
| Camry V30 | 2001-2006 | 4AT U140F"" |
| Camry V40 | 2006-2011 | 4AT U140F"" |
| Carina 210 | 08.1998-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Corolla / Fielder / Runx / Allex 120 | 2000-2006 | 4AT U340F,U341F+MF1A |
| Corolla Axio/Fielder 140 | 2006-2012 | CVT K310F, K311F |
| Corolla Spacio 120 | 2001-2007 | 4AT U341F |
| Corona 210 | 12.1997-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| duet* | 1998-2004 | - |
| Matrica 130 | 2002-2006 | 4AT U341F |
| Opa | 2000-2005 | 4AT U341F+MF1A |
| Passo 10* | 2004-2010 | - |
| Passo 20* | 2010-2016 | - |
| Passo 700* | 2016-.. | - |
| Pixis Epoch* | 2012-2017 | - |
| Pixis Joy* | 2016-.. | - |
| Pixis Mega* | 2015-.. | - |
| Pixis Space* | 2011-.. | - |
| Premio / Allion 240 | 2001-2007 | 4AT U341F+MF1A |
| Premium / Allion 260 | 2007-2014 | CVT K311F |
| Ractis 100 | 2005-2010 | 4AT U340F |
| Sienta 80 | 2003-2015 | 4AT U340F |
| Rezervoar/soba* | 2016-.. | - |
| Vista 50 | 1998-2003 | 4AT U240F+MF1A |
| Vitz 90 | 2005-2010 | 4AT U441F |
| Voltz | 2002-2004 | 4AT U341F |
| Will VS | 2001-2004 | 4AT U341F |
|
1.2.3. vezje ATC (DTC) |
 |
Sklopka povezuje propelersko gred z vhodno gredjo zadnjega menjalnika. V večini primerov stroj ostane pogon na prednja kolesa, vendar po potrebi krmilni sistem samodejno vzdržuje programirano vrednost navora, ki se prenaša na zadnja kolesa ().
Prvotno ime je "Active Torque Control", po letu 2012 pri nekaterih modelih sistem dobi oznako "Dynamic Torque Control".
Obstaja več možnosti za izvajanje nadzora voznika:
 |
 |
Z gumbom "LOCK" (SUV) - načina "AUTO 4WD" in "LOCK". Običajni način je samodejni nadzor priklopa štirikolesnega pogona, s pritiskom na gumb pa enota vzdržuje največjo možno stopnjo blokade elektromehanske sklopke.
Brez gumbov (nekateri modeli japonskega trga) - način samodejnega krmiljenja štirikolesnega pogona je stalno vključen.
| Model | Sprostitev | Prenos |
| Alphard/Vellfire 20 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| Alphard/Vellfire 30 | 2015-.. | CVT K115F |
| Auris 150 | 2007-2012 | CVT K310F,K311F |
| Auris 180 | 2012-2018 | CVT K310F |
| Rezilo 150 | 2007-2012 | CVT K112F |
| C-HR | 2016-.. | CVT K313F |
| Corolla Axio/Fielder 160 | 2012-.. | CVT K310F |
| Corolla Rumion 150 | 2007-2016 | CVT K311F |
| Corolla Sport 210 | 2018-.. | CVT K310F |
| Ocena 40 | 1999-2006 | 4AT U140F""" |
| Ocena 50 | 2006-.. | 6AT U660F""" |
| Gaja | 1998-2004 | 4AT A243F+MF1A |
| Harrier 60 | 2013-.. | CVT K114F |
| Highlander 50 | 2013-.. | 6AT U660F |
| Ipsum 10 | 04.1998-2001 | 4AT A243F+MF1A |
| Ipsum 20 | 2001-2009 | 4AT A243F+MF1A |
| Isis | 2004-2017 | CVT K111F, K311F |
| vzhod 110 | 2007-2016 | CVT K310F |
| Lexus NX | 2014-.. | 6AT U661F |
| Lexus RX GGL15 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| Lexus RX AL20 | 2015-.. | 6AT U661F, 8AT U881F |
| Mark X Zio | 2007-2013 | CVT K112F |
| Matrica 140 | 2008-2013 | 4AT U140F"" |
| Nadia | 1998-2003 | 4AT A243F+MF1A |
| Noah/Voxy 60 | 2001-2007 | CVT K111F, 4AT A248F |
| Noah/Voxy 70 | 2007-2014 | CVT K111F |
| Noah/Voxy/Esquire 80 | 2014-.. | CVT K114F |
| Porte / Spade 140 | 2012-.. | CVT K310F |
| Premium / Allion 260 | 2014-.. | CVT K311F |
| Ractis 120 | 2010-2016 | CVT K310F |
| RAV4 30/Vanguard | 2006-2016 | CVT K111F,K112F, 5/6AT U151F, U660F |
| RAV440 | 2013-2018 | CVT K111F, 6AT U660F,U760F |
| RAV4 50 (nižji razred) | 2018-.. | CVT K120F |
| Sienna 30 | 2010-.. | 6AT U660F |
| Sienta 170 | 2015-.. | CVT K310F |
| Venza 10 | 2008-2017 | 6AT U660F, U760F |
| Vitz 130 | 2010-.. | CVT K310F |
| želja 10 | 2003-2009 | 4AT U341F |
| želja 20 | 2009-2017 | CVT K311F |
|
1.2.4. DTV shema |
 |
V večini primerov stroj ostane pogon na prednja kolesa, po potrebi krmilni sistem samodejno prilagodi vrednost momenta, ki se prenaša na vsako od zadnjih koles. Poleg tega pride do odklopa prenosa moči v prenosnem ohišju in zadnjem menjalniku, tako da se v načinu 2WD pogonska gred in zobniki ne vrtijo zaman.
|
1.3.1. Shema E-4WD |
 |
Uporabljata se dve vrsti zadnjih napajalnih modulov z elektromotorjem in menjalnikom - klasični triosni (v več možnostih moči in navora) in kompaktni dvoosni z elektromotorjem majhne moči (HV4WD).
| Model | Sprostitev | Zadnji elektromotor (kW/Nm) |
| Alphard ATH10 | 2003-2008 | 1FM (18/108) |
| Alphard/Vellfire ATH20 | 2008-2015 | 2FM (50/130) |
| Alphard/Vellfire AYH30 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Ocena AHR10 | 2001-2006 | 1FM (18/108) |
| Ocena AHR20 | 2006-.. | 2FM (50/130) |
| Harrier MHU38 | 2005-2012 | 2FM (50/130) |
| Harrier AVU65 | 2013-.. | 2FM (50/139) |
| Highlander MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
| Highlander MHU48 | 2007-2010 | 2FM (50/130) |
| Highlander GVU48 | 2010-2014 | 2FM (50/130) |
| Highlander GVU58 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| Kluger MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX400h MHU38 | 2005-2008 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX450h GYL15 | 2009-2015 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX450h GYL25 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Lexus NX300h AYZ15 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| Lexus UX250h MZAH15 | 2018-.. | 1MM (5/55) |
| Prius ZVW55 | 2015-.. | 1MM (5,3/55) |
| RAV4 AVA44 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| RAV4 AXAH54 | 2018-.. | - (40/120) |
Simboli: TM - menjalnik (menjalnik, variator), TR - prenosna škatla, FD - sprednji diferencial, RD - zadnji diferencial, CD - sredinski diferencial, CDC - hidromehanska sklopka, VC - viskozna sklopka, EC - elektromehanska sklopka.
|
Razvoj, učinkovitost, zanesljivost |
Čas za Toyotin 4WD na originalnih avtomobilih s pogonom na prednja kolesa se lahko ohrani od leta 1988.
Shema STD I, ki se je pojavil v najbolj "debelih letih" japonske avtomobilske industrije, je ostal najbolj popoln, zanesljiv in učinkovit med vsemi različicami štirikolesnega pogona Toyotinih osebnih avtomobilov. Ta "Full-Time 4WD" je bil res konstanten, popoln in, kar je pomembno, zgrajen na osnovi brezhibnih in vzdržljivih samodejnih menjalnikov. Edina temeljna pomanjkljivost (po sodobnih standardih) je odsotnost medkolesnih ključavnic, zaradi česar so avtomobili občutljivi na pogojno diagonalno obešanje. Na žalost se je izdaja najnovejših modelov s STD I končala leta 2002.
Pri modelih najmlajšega razreda B se je Toyota omejila na vtični štirikolesni pogon po shemi in se tega koncepta držala od poznih osemdesetih do leta 2010. Trenutno se shema uporablja na edinem uporabnem modelu Toyote.
Zaradi dolgotrajne krize v devetdesetih letih je popolno varčevanje postalo nov trend - pri materialih, pri uporabnih možnostih in seveda pri dovršenosti dizajna. Za Toyoto 4WD je prelomnica prišla po letu 1997 - z lansiranjem in množično uvedbo sheme se je eden najnaprednejših sistemov spremenil v najbolj primitivnega. Njene prirojene napake so dobro znane:
- zakasnjeno "delovanje" viskozne sklopke,
- morebitna nevarnost pri aktivni vožnji,
- nizka vzdržljivost same sklopke.
Seveda je tudi tako dvomljiv štirikolesni pogon ostal bolj zaželen kot monodrive, vendar je težava v tem, da so ga izkušeni lastniki Toyote imeli s čim primerjati. Po letu 2015 se V-Flex II ne uporablja več pri Toyotinem lastnem razvoju, ostaja le atribut preoblikovanih modelov Daihatsu.
Najpogostejši tip štirikolesnega pogona na svetu danes - z elektromehansko sklopko za povezavo zadnjih koles - se je pri Toyoti pojavil leta 1998 ( ATC). Sprva - na enoprostorcih, vendar je postopoma prišel v nižje razrede, ki je zamenjal V-Flex, in na SUV, s čimer je odstranil ostanke polnega delovnega časa. Slabosti sheme:
- omejena stopnja blokade,
- omejen čas pod obremenitvijo,
- obraba nosilnih ležajev sklopke ().
Na splošno učinkovitost ATC zaostaja za stalnim štirikolesnim pogonom, vendar bistveno prekaša V-Flex.
Omeniti velja še eno stvar - konec devetdesetih let prejšnjega stoletja je zaznamoval pojav novih modelov avtomatskih strojev Toyota / Aisin ( najnovejše različice Serija A24#, serija U), katere vir se je drastično zmanjšal v primerjavi s svojimi predhodniki, kar je bilo še posebej opazno v pogojih povečanih obremenitev s pogonom na vsa kolesa. Zaradi tega so menjalniki s štirikolesnim pogonom postali ne le manj učinkoviti, ampak tudi manj zanesljivi.
Za razred športnih terencev/križancev, ki je takrat šele dobival zagon, je Toyota ohranila stalni štirikolesni pogon v najbolj poenostavljeni različici (), ki so si ga dejansko sposodili od prejšnjih modelov z ročnimi menjalniki (razen s postavitvijo petih satelitov namesto štirih v sredinskem diferencialu). Vplivala je pričakovana nizka učinkovitost viskoznih sklopk v primerjavi s hidromehanskimi značilnosti delovanja in v tem primeru.
Do sredine 2000-ih je razvoj tehnologije omogočil popolno opustitev viskoznih sklopk, pri čemer so vsi trije diferenciali ostali prosti ( VSC+) - zdaj so bile ključavnice posnemane z uporabo zavornega sistema. Takšna rešitev ni ostala v proizvodnji predolgo in po generaciji so vsi SUV-ji prejeli štirikolesni pogon tipa ATC.
Na splošno se je z aktivno uvedbo stabilizacijskih sistemov (za japonske znamke - od druge polovice 2000-ih) in pojavom emulacije medosnih zapor diferenciala z zavorami začela nova faza v razvoju pogona na vsa kolesa. svet. Pri nekaterih proizvajalcih kombinacija priključnega 4WD in ESP daje boljši učinek kot celo nekatere različice klasičnega stalnega štirikolesnega pogona s preveč "mehko" sredinsko ključavnico ali njeno emulacijo. A ne v primeru Toyote - če primerjamo dejansko obnašanje sodobnih SUV-jev različnih znamk, je treba priznati - Toyotine nastavitve za vtični štirikolesni pogon in posnemanje kolesnih ključavnic so izjemno neuspešne.
Zavrnitev avtomatskih strojev v korist CVT-jev, ki postopoma poteka od sredine 2000-ih, se ni najbolje odrazila na zmogljivostih pogona na vsa kolesa (mono-pogonske različice so jih prejele še prej). Če pri lahkih avtomobilih nižjih razredov to ni tako pomembno, potem pri enoprostorcih in predvsem križancih postane variator najožje, najbolj ranljivo in drago mesto v verigi prenosa moči od motorja do koles.
Drugo vrsto pogojno štirikolesnega pogona, znanega od leta 2001, so oblikovali številni hibridni modeli ( E-4WD). Ob zunanji mikavnosti ideje, lepih številkah in grafih navora zadnjega elektromotorja v resnici vlečne zmogljivosti niso izpolnile pričakovanj – po učinkovitosti E-4WD ne dosega niti ATC podobnih ne -hibridni modeli.
Lastna shema, ki deluje na principu "vektoriranja navora" ( DTV) Toyota se je predstavila šele leta 2018, osem let po Nissanu, skoraj petnajst po Hondi in dve desetletji po MMC-ju. Potius sero quam nunquam.
Standardna oprema
Stalni štirikolesni pogon s tremi nezaklepnimi diferenciali. Porazdelitev navora med sprednjo in zadnjo osjo se pojavi v RCP. Funkcije nadzora zdrsa prevzame krmilna enota ESP (N30/4). Z gumbom za uravnavanje hitrosti navzdol (DSR), ki se nahaja na zgornji nadzorni plošči (N72/1), lahko voznik vklopi ali izklopi funkcijo pomoči pri klancu. Poleg tega lahko z gumbom Offroad, ki se nahaja na zgornji nadzorni plošči (N72/1), aktivirate funkcijo Offroad, v tem primeru se bodo točke prestavljanja v samodejnem menjalniku premaknile k višjim vrtljajem motorja. Poleg tega se krmilna enota motorja glede na hitrost in pogostost pritiska na stopalko za plin prilagaja slogu vožnje, sistem ESP pa aktivira terensko funkcijo ABS.
Paket Offroad Pro (SA)
Stalni štirikolesni pogon z dvema zaklepnima diferencialoma (sredinska in zadnja os) in enim diferencialom brez zapore (sprednja os). V RCP je mogoče vključiti prestavljanje navzdol. Zaporo diferenciala nadzirata krmilna enota RCP (N15/7) in krmilna enota zapore zadnje preme (N15/9)
Tipka DSR se nahaja na spodnji nadzorni plošči UBF (N72)
Z gumbom LR (Low Range), ki se nahaja na spodnji nadzorni plošči, lahko voznik spreminja prestavno razmerje RCP.
Voznik lahko zaklene sredinski in zadnji diferencial s pomočjo nastavitvenega kolesca, ki se nahaja na spodnji nadzorni plošči.
Paket Offroad-Pro (izbirna koda 430) sestavljajo: mehanska zapora sredinskega in zadnjega diferenciala, Shift on the Move SOM, nadzor hitrosti navzdol, kompas, način ročnega menjalnika in vključuje napredne možnosti za namestitve zračnega vzmetenja (samo v kombinaciji s kodo karoserije 489 ).
Poleg tega se ponuja kot dodatna oprema karoserijski komplet (koda posebne opreme U89), ki vključuje optično zaščito podvozja spredaj in zadaj iz jekla ter kromirano masko.
Gumb za vklop sistema za nadzor hitrosti pri vožnji navzdol (N72 / 1s24)
Funkcija za nadzor hitrosti navzdol je pomočnik pri vožnji v gore. Ko je ta funkcija aktivirana, mora biti sistem tempomat izklopljen.
Z instrumentno ploščo (A1) lahko nastavite hitrost vožnje od 4 do 18 km/h v korakih po 2 km/h. Pri vožnji navzdol lahko nastavljeno hitrost spreminjate z ročico tempomata. Če voznik med delovanjem sistema pritisne na stopalko za plin, se sistem deaktivira. Če hitrost vožnje ni presegla 35 km/h, se sistem ponovno vključi in ohranja predhodno nastavljeno hitrost. Če avto pospeši hitreje od 35 km / h - se sistem izklopi. Poleg tega se na večnamenskem zaslonu instrumentne plošče prikaže opozorilno sporočilo, ko je sistem onemogočen.
Sistem vzdržuje nastavljeno hitrost z delovanjem na motor, avtomatski menjalnik in zavorni sistem.
Offroad programsko stikalo (N72/1s25)
S pritiskom na gumb "Offroad" voznik deluje na sisteme 4ESP, ASR in ABS. Pa tudi spreminjanje preklopnih točk avtomatskega menjalnika.
Sistem ESP aktivira terenski način 4ESP/4ETS. V tem načinu delovanja bo sistem omogočil zdrs koles in s tem povečal oprijem vozila.
Zavorni ABS bo omogočil blokiranje koles, kar bo poskrbelo za bolj agresivno zaviranje pri vožnji po brezpotjih. Ta funkcija je aktivna, ko je hitrost vozila manjša od 30 km/h.
Sistem ASR bo nekoliko zmanjšal navor motorja, da bo voznik bolje občutil stopalko za plin.
Prestavne točke avtomatskega menjalnika bodo premaknjene v območje višjih vrtljajev motorja, pri vzvratni vožnji bo vklopljena druga vzvratna prestava.
Pri vožnji po klancu z naklonom nad 5° se pomočnik samodejno aktivira. Ko je izbirna ročica samodejnega menjalnika v položaju "D" ali "R", ko je zavorni pedal spuščen, se bo tlak iz zavornih valjev sprostil po 1 s. To bo vozniku omogočilo udobnejši prehod z zaviranja na pospeševanje.
Standardne komponente vozila
Prenosni menjalnik (RKP)
Povezuje se neposredno z avtomatskim menjalnikom in je zasnovan kot enostopenjski prenosni menjalnik z nezaklepnim sredinskim diferencialom. Navor med sprednjo in zadnjo osjo je porazdeljen v razmerju 50:50.
Vhodni navor se preko vhodne gredi (1) prenaša na diferencial (3). Zadnji sončni zobnik (3b) je neposredno povezan s prirobnico pogona zadnje osi (4).
Sprednji sončni zobnik (3a) je povezan z verižnim zobnikom (2), ki s pomočjo verige (7) prenaša navor na pogonsko prirobnico sprednje osi (6).
Zadnja os
Govorimo o običajnem poševnem diferencialu zadnje osi brez zaklepanja.
sprednja os
To je običajen diferencial sprednje osi brez zapore.
Značilnosti vozila s posebnim paketom opreme "Offroad"
Stikalo DSR (N72/s30)
Pomočnik pri vožnji v klanec
Funkcije, podobne standardni različici
Stikalo nizkega dosega (N72/s31)
Zasnovan za omogočanje prestavljanja navzdol v RCP. Voznik s pritiskom na tipko N72 / s31, ki se nahaja na spodnji nadzorni plošči, prestavi RCP navzdol.
Ob pritisku na tipko N72/s31 krmilna enota RKP (N15/7) prestavi v nižjo prestavo.
Če so izpolnjeni vsi pogoji za prestavljanje v nižjo prestavo, potem krmilna enota RCP (N15/7) krmili elektromotor (M46/2), ki vklopi prestavljanje v nižjo prestavo. Dioda, nameščena v ključu LR, obvešča voznika o trenutnem stanju sistema.
Poleg tega je na voljo tako imenovana funkcija predizbire: če voznik pritisne tipko LR in se pogoji za spreminjanje prestavnega razmerja RKP ne ujemajo, dioda na gumbu za vklop začne utripati. Z nadaljnjim premikanjem, če pogoji za spremembo prestavnega razmerja RKP sovpadajo, pride do stikala. Na večnamenskem zaslonu se prikaže opozorilno sporočilo.
Če med čakanjem ponovno pritisnete tipko LR, se predizbirna funkcija prekine. Med čakanjem se na instrumentni plošči prikaže opozorilno sporočilo.
Postopek spreminjanja prestavno razmerje v RCP se imenuje Shift on the Move (preklapljanje med premikanjem). Prestavljanje v višjo prestavo
Funkcija in logika premika sta enaki premiku od visokega k nižjemu.
Diagnostična navodila
V procesu preklopa z visoke na nizko in obratno krmilna enota avtomatskega menjalnika (N15/11) na signal krmilne enote RCP (N15/7) blokira izbirno ročico avtomatskega menjalnika v položaju "N". .
Če se med preklopom pojavi napaka (zob zadene zob), se preklop ponovi. Če preklopa ni mogoče uspešno zaključiti, se bo RCP vrnil v prvotni položaj.
Če iz kakršnega koli razloga prestavljanja na katero koli stran ni mogoče dokončati, RCP ostane v nevtralnem položaju, voznik pa prejme zvočno in svetlobno opozorilo.
Izbira načina zaklepanja
S stikalom na spodnji nadzorni plošči lahko voznik izbere enega od naslednjih načinov zaklepanja:
1. stopnja: samodejna zapora sredinskega diferenciala, medtem ko diferencial zadnje preme ostane odklenjen
2. stopnja: popolna prisilna zapora sredinskega diferenciala, diferencial zadnje preme pa ostane odklenjen
3. stopnja: popolna prisilna zapora sredinskega diferenciala in diferenciala zadnje osi
Vsaka stopnica ima funkcionalno LED, ki zasveti, ko je ustrezna stopnica vklopljena.
Ko je kontakt izklopljen za več kot 10 sekund, se samodejno vklopi prva stopnja, če je od izklopa kontakta minilo manj kot 10 sekund, ostane vklopljena zadnja izbrana stopnja.
V samodejnem načinu delovanja nadzorna enota RCP nadzoruje in preprečuje vrtenje koles. Hkrati deluje zapora sredinskega diferenciala. Stopnja zapore diferenciala je odvisna od navora motorja, izbrane prestave v avtomatskem menjalniku, hitrosti vozila in položaja volana. Če kolo kljub temu zdrsne, sistem poveča stopnjo blokade, dokler diferencial popolnoma ne blokira. Za aktiviranje blokade se tok dovede do prestavnega ventila RCP. Praviloma se to dogaja ves čas potovanja.
Shema prenosa navora
Navor iz motorja se preko vhodne gredi (1) prenaša na sredinski diferencial (5). V sredinskem diferencialu se navor iz sončnega zobnika (5d) prenaša na zobate zobnike (5c) in zobate osi (5b). Osi zobnikov so povezane z ohišjem diferenciala (5a) in prenašajo navor na osi diferenciala (5f) in stožčaste zobnike (5g). Odvisno od nastavljenega prestavnega razmerja se bo navor iz motorja prenašal v razmerju 1:1 (visoka prestava, planetni sklop se vrti kot celota) ali 2,93:1 (nizka prestava, navor se prenaša preko sonca). zobniki, sateliti in epicikl do stožčasti zobniki).diferencialni zobniki (5e, 5h)). Večploščni paket (3) zapira ohišje diferenciala in sprednji stožčasti zobnik (5h), ko je vklopljen, se sredinski diferencial zaklene.
Stožčasti zobnik (5e) je togo povezan s prirobnico pogona zadnje osi (6), ki je povezana s kardansko gredjo pogona zadnje osi. Stožčasti zobnik (5h) je togo povezan z verižnim zobnikom (2) in z njega se s pomočjo verige (11) prenaša navor na pogonsko gred sprednje preme (10). Izhodna gred (10) je povezana s kardansko gredjo pogona sprednje osi.
Pri nezaklenjenem diferencialu se navor porazdeli v razmerju 50:50.
Diferencial
Če se stožčasti zobniki (3) vrtijo z različnimi hitrostmi, se sateliti (4) vrtijo okoli svojih osi, ki so nameščeni v nosilcih ohišja (2).
Sateliti se hkrati vrtijo po stožčastih zobnikih diferenciala in se vrtijo z različnimi kotnimi hitrostmi.
Tako pride do poravnave kotnih hitrosti.
planetno gonilo
Garnitura planetnega gonila opravlja naslednje funkcije:
Prenaša navor iz motorja
Spreminjanje prestavnega razmerja RCP
Sončni zobnik (5) enostavnega planetnega zobnika je povezan z vhodno gredjo RCP, nosilec (2) je hkrati ohišje diferenciala, v katerem so nameščeni stožčasti sateliti diferenciala.
Večlamelna sklopka
Za zaporo sredinskega diferenciala se uporablja večlamelna sklopka (5).
S pomočjo večlamelne sklopke je možno zapreti zunanjo in notranjo kletko skupaj. V zameno je zunanja kletka togo povezana z nosilcem planeta, notranja kletka pa je togo povezana s stožčastim zobnikom pogona sprednje osi.
Oljna črpalka
Oljna črpalka rotacijskega tipa dovaja olje v drgne dele in ležaje RCP. Oljna črpalka se poganja z vhodne gredi RCP
Montažni elektromotor RKP (M46/2)
Nastavitveni motor (M46/2) je polžasti enosmerni motor. V nastavitveni motor sta integrirana Hallov dajalnik z inkrementalnim kolesom in zaznavanjem smeri vrtenja ter senzor temperature.
Elektromotor krmili krmilna enota RCP (N15/7). Elektromotor se uporablja za blokiranje sredinskega diferenciala in za spreminjanje prestavnega razmerja RCP. Preklopni magnet (Y108) se uporablja za preklop z zapore diferenciala na spremembo prestavnega razmerja.
Magnet stikala (Y108)
Za preklop z zapore diferenciala na spremembo prestavnega razmerja RKP se uporablja preklopni magnet (Y108), ki ga krmili krmilna enota RKP (N15/7). Preklopni magnet je enosmerni magnet, pritisno silo izvaja vzmet, pritisno silo pa elektromagnet.
Absolutni senzor RKP (V57)
RKP absolutni senzor se nahaja na ohišju RKP levo v smeri vozila. Senzor meri kot vrtenja in s to vrednostjo določi položaj prestavnih vilic v RCP. Podatki o položaju prestavnih vilic RKP se prenašajo na krmilno enoto RKP (N15/7) s pomočjo signala PWM. Absolutni senzor prejema napajalno napetost iz krmilne enote RKP (N15/7).
zadnja os
Reduktor zadnje osi
Vse enote zadnje osi, kot tudi enote sprednje osi, so nameščene na pomožnem okvirju, ki je s karoserijo povezan z gumijastimi in hidravličnimi ležaji. Zadnje vzmetenje je štiri vzmetenje. Vzmet in amortizer sta nameščena drug za drugim.
Funkcija zaklepanja
Porazdelitev navora med desno in levo stranjo zadnje osi prilagaja krmilna enota zaklepanja zadnje osi. Krmiljenje lamelne sklopke zapore zadnjega diferenciala izvaja nastavitveni elektromotor (M70). Elektromotor je mehansko povezan z zobnikom (2), katerega stranska ploskev je podprta s kroglicami na pregibni plošči (4). Ko se zobnik vrti, se njegova stranska površina kotali po kroglicah, te pa se kotalijo po nagnjeni površini na drugi strani. Tako se vrtenje zobnika pretvori v aksialno gibanje podložke, ki stisne paket z več diski in v njem ustvari torni moment. Ko je zapora vklopljena, sta ohišje diferenciala in stožčasti zobnik diferenciala med seboj povezana.
Za optimizacijo porabe goriva pri dolgotrajni zapori diferenciala zobnik drži magnetna zavora, ki je vgrajena v elektromotor.
Nastavitveni elektromotor reduktorja zadnje osi (M70)
Nastavitveni elektromotor se nahaja na ohišju menjalnika zadnje preme levo v smeri vozila. S pomočjo elektromotorja se zaklene diferencial zadnje osi. Zaporo diferenciala upravlja krmilna enota zaklepanja (N15/9)
Hallov senzor z zaznavo smeri vrtenja in temperaturni senzor sta vgrajena v ohišje nastavitvenega motorja.
sprednja os
Enote sprednje osi, vključno s krmilno letvijo, skupaj z motorjem in menjalnikom so nameščene na sprednjem pomožnem okvirju varjene konstrukcije. Hkrati se zmanjša prenos vibracij s sprednje osi na karoserijo, sprednji podokvir je povezan z deli karoserije preko gumijastih nosilcev.
Za vzmetenje koles je bila izbrana neodvisna zasnova z dvojnimi prečnimi vodili.
Serijska različica vozila, kot tudi različica s paketom "Offroad Pro Pack", vsebuje menjalnik na sprednji osi s stožčastim diferencialom brez zapore.
Blokado simulira sistem 4-ETS.
Enote zadnje osi, kot tudi sprednja os, so pritrjene na zadnji podokvir, ki je pritrjen na karoserijo preko gumijastih in hidravličnih nosilcev. Zadnje vzmetenje uporablja štirivodilno neodvisno vzmetenje.
Vzmet in amortizer sta nameščena drug za drugim
Prva generacija Toyote Camry je bila predstavljena na Japonskem leta 1982, kmalu pa se je začel izvoz v ZDA in Evropo. Model s pogonom na prednja kolesa je bil izdelan s karoserijami limuzine in kombilimuzine in je bil opremljen z bencinskima motorjema 1,8 in 2,0 ter dvolitrskim turbodizlom. Na japonskem trgu se je avtomobil prodajal tudi kot .
2. generacija (V20), 1986–1992
Leta 1986 je prišla druga generacija Camryja. Izdelovali so ga v tovarnah na Japonskem, v ZDA in Avstraliji s karoserijo limuzine in karavana. Paleta pogonskih enot je vključevala motorje 1,8 in 2,0 litra, pa tudi 2,5-litrski motor V6, njihova moč je bila od 82 do 160 KM. z.
3. generacija (V30, XV10), 1990–1996
Toyota Camry tretje generacije s tovarniškim indeksom V30, ki je debitirala leta 1990, je bila namenjena samo japonskemu trgu. Izvozna različica XV10 je bila po zasnovi podobna, a večja, težja in drugačna, na Japonskem pa se je prodajala kot Toyota Scepter.
"Japonski" Camry je imel različice z limuzino in trdo streho (limuzina brez B-stebrička). Avto je bil opremljen s štirivaljnimi motorji 1.8, 2.0, 2.2, pa tudi s "šesticami" v obliki črke V s prostornino 2 in 3 litre. V ponudbi je bila tudi različica s pogonom na vsa kolesa.
Leta 1991 predstavljena "ameriška" različica modela je bila na voljo v karoserijski izvedbi limuzina, karavan in kupe. Osnovna različica Camry je bil opremljen z 2,2-litrskim motorjem (130 KM), dražje možnosti pa so bile opremljene z motorji V6 3.0 z zmogljivostjo 185–190 KM.
4. generacija (V40, XV20), 1994–2001
V četrti generaciji se je ohranila delitev na japonsko in izvozno različico modela.
Toyota Camry za lokalni trg z indeksom V40 se je začela proizvajati na Japonskem leta 1994. Avto je bil na voljo samo s karoserijo limuzine, vendar je imel kot prej model platforme. Avtomobili so bili opremljeni z bencinskimi motorji 1,8 in 2,0 ter 2,2-litrskim turbodizlom. Menjalnik s pogonom na vsa kolesa je bil na voljo v tandemu z motorji 2 in 2,2 litra.
Izvoz Camry XV20 modela 1996 je bil prodan, tudi na ruskem trgu, v domovini sem bil znan pod imeni Toyota Camry Gracia. Tehnični del se v primerjavi s stroji prejšnje generacije ni spremenil: motorji 2.2 in V6 3.0 z zmogljivostjo 133 in 192 KM. z. oz. Kupeje in kabriolete so ameriškim kupcem začeli ponujati v poznih devetdesetih letih.
5. generacija (XV30), 2001–2006
Peta generacija limuzine Toyota Camry, dobro znana v Rusiji, je bila proizvedena od leta 2001 do 2006 samo s karoserijo limuzine. Prodali smo avtomobile z motorji 2.4 (152 KM) in V6 3.0 (186 KM), v kombinaciji z manj zmogljivim motorjem, štiristopenjski "avtomatski" je bil možnost, v drugem primeru pa je bil vključen kot standard. Na drugih trgih, na primer v ZDA, je bila na voljo tudi različica s 3,3-litrskim pogonskim agregatom, na Japonskem pa je bila toyota camry naprodaj le z 2,4-litrskim motorjem in samodejnim menjalnikom, lahko pa bi imela vse- kolesni pogon. Leta 2004 je bila prodaja tega modela v zahodni Evropi prekinjena.
6. generacija (XV40), 2006–2011
Šesta generacija modela je bila predstavljena leta 2006, leta 2007 pa se je začela montaža limuzin Camry v tovarni blizu Sankt Peterburga. Osnovna različica za ruski trg je bila opremljena z 2,4-litrskim motorjem (167 KM) v kombinaciji s petstopenjskim menjalnikom, ročnim ali samodejnim. Dražja različica je imela 3,5-litrski V6 (277 KM) in šeststopenjski samodejni menjalnik. Kot rezultat prenove leta 2009 je Toyota Camry dobila nekoliko posodobljen videz.
Na drugih trgih je bila na voljo tudi različica z 2,5-litrskim motorjem z močjo 169–181 KM. z. in možnost pogona na vsa kolesa. Druga modifikacija je Toyota Camry Hybrid s hibridno elektrarno s 188 konjskimi močmi, katere elektromehanski del je bil izposojen iz "", bencinski motor pa je imel prostornino 2,4 litra. Na Kitajskem in v jugovzhodni Aziji je bil pod imenom Camry naprodaj nekoliko drugačen model - večja limuzina, ustvarjena na isti platformi.
Tabela motorja avtomobila Toyota Camry
| Različica | Model motorja | tip motorja | Prostornina, cm3 | Moč, l. z.Opomba | |
| 1AZ-FSE | R4, bencin | 1998 | 155 | 2006-2009, ni na voljo v Rusiji | |
| 2AZ-FE | R4, bencin | 2362 | 158 / 167 | 2006-2012 | |
| 2AR-FE | R4, bencin | 2494 | 169 / 179 | 2008-2012, ni na voljo v Rusiji | |
| 2GR-FE | V6, bencin | 3458 | 277 | 2006-2012 | |
| Toyota Camry Hybrid | 2AZ-FXE | R4, bencin | 2362 | 150 | 2006-2012, hibrid, ni na voljo v Rusiji |